Szukaj:Słowo(a): wałki rozrządu Daewoo Lanos

| Lanos jest chyba DOHC, ale nie bardzo 16V :]
| ---------------

| Skrót DOHC oznacza dwa wałki rozrządu?
| Jesli tak, to nie po to by sterować 8 zaworami.

Żebyś się nie zdziwił.

PS. Pozdrawiam firmę VW.

------------
No patrz, nie wiedziałem, że koreańce montują niemieckie silniki.



Mało wiesz, po prostu pogódź się z tym i idź spać.

----------------------------------

Ale z ciebie zarozumiały dupek i niedouczona mądrala.

Sklej sobie ten link (to jest jeden link, choć wygląda jak trzy) i poczytaj
o szesnastozaworowych silnikach lanosa.

http://www.daewoo.com.pl/samochody/lanos/lanos.html?http://www.daewoo...
0.htm

albo masz tu skrócony, bo skoro taki z ciebie mądrala, to sobie jeszcze nie
będziesz umiał skleić.

http://42.pl/url/7EC

I jak wyglądasz ciulu?
T.


| otoz, obaj Panowie macie racje. Istnieja dwie wersje silnika 1.5 i obydwie sa do
| kupienia.
| Wersja 1.5 SOHC (jeden walek rozrzadu i osiem zaworow) ma moc 86 KM.
| Wersja 1.5 DOHC (dwa walki i 16 zaworow) ma moc 100 KM.
| Jesli dobrze pamietam to wersja SOHC jest montowana w modelu S.

Chyba juz nie. Kupilem S na poczatku XI/99 i w standardzie byl 1,5 DOHC.

Pozdrawiam!
Bogdan



Zobacz: http://lanos.daewoo.com.pl/lanos/cennik.htm

Wersja S 3dr jest dostępna z silnikiem 1.5 SOHC 86KM.
Wersje 4dr i 5dr ma już 1.5 DOHC 100KM.

Ty masz wiecej niz 3 drzwi, prawda?

Do siego roku!
M.

Daewoo Lanos 1.4, ja oprócz alfy mam Daewoo Lanos 1.6 i chciałbym bardzo żeby moja alfa była tak "awaryjna" jak ten lanos. Zrobiłem na nim 202 tys, nie oszczędzam na dziurach i jedyne co robiłem to tylko rzeczy eksploatacyjne typu klocki, amory, rozrząd itp. Zaletą jest prostota, każdy dobry warsztat Ci to naprawi...



Czyli to co i ja polecałem (sam zrobiłem kiedyś nową Nexią 1.5 8V 100 tys. km i mam jak najlepsze zdanie o awaryjności).
Te 8-zaworowe silniki Daewoo to konstrukcja Opla i należą do jednych z najbardziej trwałych na rynku (a w dodatku mają opinię świetnie pracujących na gazie). Typowe woły robocze ale trzeba im przyznać, że w mieście się sprawdzają ze względu na dobrą elastyczność i do 120 km/h chcą jechać.

Nie polecam natomiast Renault Laguna 1.9 dCi.
Właśnie taka służbowa w mojej firmie rozkraczyła się na trasie i została zholowana do ASO Renault w W-wie.

Diagnoza: Do wymiany turbina, intercooler i wał korbowy z panewkami.
Koszt - 12 000 zł !!!

Auto serisowane zgodnie z książką przeglądów, z 2002 roku, przebieg 99 000 km.

To się nazywa oszczędność na nowoczesnym superdieslu!
Czeka mnie walka z Renault Polska o partycypację w kosztach naprawy

Co ciekawe, auto padło w trakcie jazdy w trasie bez żadnego ostrzeżenia na zegarach! Po prostu nagłe zmulenie silnika, huk i auto stanęło w tumanach czarnego dymu. Kierowca niemało się najadł strachu...

Pozdrawiam

Niestety wcale silniki 1.5 8V z Nexii i 1.5 8V z Lanosa nie są takie identyczne Są jedynie mocno podobne...

Jezeli za jakies wielkie zmiany uwazasz inny walek i kol. dolotowy , to ok, uznajmy ze sa jedynie podobne

Były oczywiście przypadki, że po zerwaniu paska w tych silnikach nic się nie działo, ale nie raz zdarzyło się także, że po awarii rozrządu właściciele musieli remontować silniki 8V. Pierwsza wyrwana z kontekstu opinia -
Dobrze, to teraz powiedz mi, tak na logike Myslisz, ze Fabryka wypuszczala 1.5 8v te same silniki i jak im sie reka ulozyla , to sa kolizyjne lub nie?

Tak teraz sobie pomyslalem nad tym wszystkim i ZAKLADAJAC ze zdarzaja sie przypadki posiadanych Lanosow od nowosci z silnikami 1.5 8v z wiadoma historia w 100%, ktora SA kolizyjne, to moja teoria wyglada w ten sposob;

Jak wiadomo byly dwie wersje 1.5 8v - 75 (Nexia) i 86KM (Lanos) <nie licze 79-konnej wersji bez EGR w Nexii>.
Roznily sie tym, ze 86-konna wersja miala ostrzejszy walek, bardziej doprezona glowice, inny kolektor dolotowy i oczywiscie inny troche program w ECU

Pogrubilem elementy ktore moglyby miec ewentualny wplyw na kolizyjnosc tego silnika.

Znajac Daewoo, ktore bardzo czesto pakowalo do aut to co pod reke wpadlo <w swojej Nexii np znalazlem czesci m.in. z Racera > to bardzo mozliwe jest, ze pakowano i takie i takie silniki czasami. I stad moze sie brac to, ze niektore, niby te same 8v sa kolizyjne, a niektore nie <pomijajac przypadki w ktorych user np nie jest swiadom tego, ze mu za mocno hglowice zlizali przy wymianie UPG> ;)Pzdr
jak chcemy rozmawiac o małoawaryjnych silnikach diesla (bo bezawaryjnych niestety nie ma...)to w pierwszym rzędzie silniki fiata 1.9jtd,a w drugim psa -2.0 hdi......co do 1.9 tdi umieściłbym go na trzecim miejscu.....co do 2.5tdi-były dwa "typy"-rzędowa 5 wywodząca się z 1.9tdi i nowsza 2.5tdi v6-bardzo awaryjna-największa bolączka tego silnika to wałki rozrządu-4szt i dźwigienki zaworowe-24 szt-minimalne koszty tych części to ponad 5 kpln (zamienniki),co do toyoty i kia-da się zaobserwowac pewną tendencję-auta toyoty nieznacznie ,acz systematycznie obniżają "loty" (trudno wśród dzisiejszych modeli szukac auta o poziomie awaryjności który możan by porównać do legendarnej już starletki...),natomiast kia systematycznie podnosi poziom jakośdci swoich samochodów i biorąc pod uwagę ceny ,wyposażenie i bezawaryjność -to kia jest zdecydowanie lepszym wyborem....


Czyli dokladnie jak pisalem.Toyota i Kia.Tylko rzeczywiscie toyotu sa coraz gorsze.KIA sie umacnia tak jak swojego czasu robilo Daewoo.Pierwsze modele pyly toporne a pozniej wypuscili Nubire Lanosa i Leganze i to juz cos soba reprezentowalo jesli oceniamy w kategorii dupowoz a chyba o tym mowa.Co do 2.5TDI to wlasnie mi chodzilo o V6 tylko nei wspomnialem.Rzedowa 2.5 montowana byla jeszcze w audi 100,miala tylko 10KM mniej a psuc sie nie chciala.Oczywiscie jak ktos potrafi to i Porshe popsuje te silniki jeszcze chodzily w Volvo 850, ktore z reszta bylo super autem i nadal chyba jest bardzo godne polecenia jak ktos okret potrzebuje.pozniejsze Volviasze juz pod Fordem sie pospuly i tak np.w serii 80 leci elektronika i skrzynie
Najprostsze auta byly najlepsze.Ciekawe tylko ze w mercach audi i vovlo z lat 80-90 mozna znalezc klimatronik,abs,komplet poduszek,napinacze,komputery i wiele innych bajerow, ktore montuja do dzisiaj a wtedy to jakos wszystko dzialalo i nie chcialo sie psuc dodam jeszcze ze o dziwo Fiat sie bardzo poprawil i robi coraz lepsze auta...tylko ze GM ich wykupilo w zeszlym roku a takie ladne furki robili ehhhhhhh
<p><img src="http://img252.imageshack.us/img252/8220/tn40xs3.jpg" align="left"></p> Chevrolet Aveo. Dzisiaj w warszawskiej fabryce FSO ruszyła produkcja Chevroleta Aveo. Dzisiaj z linii produkcyjnej w Fabryce Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie zjechał pierwszy Chevrolet wyprodukowany w Unii Europejskiej. W przyszłym roku powstanie tam 70 tys. egzemplarzy Aveo, dodatkowo 70 tys. Lanosów oraz 95 tys. zestawów montażowych. Nowy Chevrolet Aveo dostępny jest z dwoma benzynowymi silnikami czterocylindrowymi. Mniejsza jednostka osiąga moc 72 KM przy pojemności skokowej 1 150 cm3, a jej maksymalny moment obrotowy wynoszący 104 Nm osiągany jest przy 4 400 obr./ min. Aveo 1.2, standardowo wyposażone w pięciobiegową ręczną skrzynię biegów, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13,7 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 157 km/h. Średnie spalanie wynosi 6,4 litra paliwa na 100 kilometrów (MVEG).

Silnik 1.4 współpracuje także z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów, stanowiącą alternatywę do pięciobiegowej skrzyni ręcznej. Czterocylindrowa, szesnastozaworowa
jednostka z dwoma wałkami rozrządu w głowicy osiąga moc 94 KM przy 6 200 obr./min. i objętości skokowej 1 399 cm3. Maksymalna prędkość pojazdu to 176 km/h (wersja z automatyczną skrzynią biegów: 170 km/h), a średni poziom
zużycia paliwa to 6,7 litra na 100 km (7,0 l). Aveo 1.4 rozpędza się od zera do 100 km/h w 11,1 s (11,9 s).

Właścicielem i zarządcą warszawskiego zakładu, w którym powstawać będzie Aveo, jest obecnie partner General Motors, ukraińska firma UkrAVTO. Firmy General Motors i UkrAVTO ogłosiły dzisiaj zamiar utworzenia spółki joint-venture. Zgodnie z umową, która zostanie podpisana w ciągu najbliższych miesięcy, 60% udziałów w spółce przypadnie UkrAVTO Corporation, a pozostałe 40% znajdzie się w rękach południowokoreańskiej jednostki General Motors, GM Daewoo.
Źródło : www.kmh24.pl
no to ktoś kiedyś trzasnął babola lub zmieniał silnik

bo A16DMS to 1.6 16V dwa wałki rozrządu

[ Dodano: 2009-05-23, 01:20 ]
sprawdź nr VIN
rozkoduj go

Cytat: Daewoo

* POZYCJA 1 - kraj lub strefa pochodzenia
K - Korea
S - Europa
* POZYCJA 2 - kod producenta
L - Daewoo Motor Co. Ltd.
lub (w Europie)
U - kraj pochodzenia

* POZYCJA 3 - rodzaj pojazdu (Korea)
A - osobowy
lub (w Europie) kod producenta
P - Daewoo-FSO

* POZYCJA 4 - oznaczenie modelu
4 - Matiz
T - Nexia, Lanos
J - Espero, Nubira
V - Leganza

* POZYCJA 5 - przeniesienie napędu i rodzaj skrzyni biegów
F - napęd przedni, skrzynia manualna
A - napęd przedni, skrzynia automatyczna
M - napęd tylny, skrzynia manualna
R - napęd przedni, skrzynia automatyczna

* POZYCJA 6 - rodzaj nadwozia
08 - 2-drzwiowy, hatchback
19 - 4-drzwiowy, sedan (6 okien)
68 - 4-drzwiowy, hatchback (6 okien)
69 - 4-drzwiowy, sedan (4 okna)
48 - 3-drzwiowy

* POZYCJA 7 - rodzaj silnika
E - 2.0S CIH4, 2BBl
F - 2.0E CIH L4
G - 1.5 OHC
H - 1.5 OHC
K - 2.0 OHC
L - 1.5 LPG
R - 1.9 CIH L4
S - 2.0E CIH L6
T - 1.5 OHC TBI
U - 1.5 OHC, TBI
V - 1.5 DOHC MPI
8 - 1.8 SOHC MPI
Y - 2.0 OHC MPI
C - 1.3 SOHC
Y - 1.5 SOHC
6 - 1.5 DOHC

* POZYCJA 8 - wewnętrzne oznaczenie lub odmiana pojazdu
1 - zwykły,
2 - specjalny,
lub E - pojazd eksportowy

* POZYCJA 9 - oznaczenie roku modelowego wg ISO
P - 1993
R - 1994
S - 1995
T - 1996
V - 1997
W - 1998
X - 1999
Y - 2000

* POZYCJA 10 - zakład produkcyjny
B - Bupyeong
C - Changwon
K - Kunsan
W- Warszawa

* POZYCJA 11 - bieżący numer produkcyjny
hehehe i co wiezycie, ze da wam to jakikolwiek przyrost KM czy Nm ?? filtr zeby dal cokolwiek musi miec poprowadzony dolot zimnego powietrza i byc odgrodzony od silnika, zeby nie zasysal cieplego powietrza. tuning z allegro zapomnieliscie jeszcze o czipie rezystorku
tu macie male info o dolotach:

Układy dolotowe
Zadaniem seryjnego układu dolotowego jest przede wszystkim jak największe rozciągnięcie zakresu momentu obrotowego. Takie działanie powoduje jednak wyraźne osłabienie tak zwanego pierwotnego impulsu ciśnieniowego - czyli spadek wartości maksymalnych momentu i mocy. Przerabiając seryjny układ wydechowy do potrzeb sportu (tak, jak ma to miejsce w grupie A) - konieczne jest dostosowanie przekroju przewodów do współpracy ze zmienionym wałkiem rozrządu, który z kolei jest obliczany z uwzględnieniem wymaganych obrotów mocy i momentu. Można więc w dużym uproszczeniu powiedzieć, że kanały dolotowe są obrabiane tak, aby umożliwić silnikowi poprawną pracę na wybranym wałku rozrządu.

Zupełnie inną sprawą jest optymalizacja kształtu kanału, która ma spowodować obniżenie oporów hydraulicznych przewodu i tym samym umożliwić jak najlepszy przepływ ładunku do cylindra. Takie poprawianie kształtu kanałów jako samodzielna przeróbka ma głównie sens w silnikach o niższym stopniu zaawansowania (np. Fiat Seicento Sporting, Daewoo Lanos, Opel Astra 1.4 8V itp.). W takich jednostkach już sama poprawa kształtu kanałów wydatnie wpływa na podniesienie mocy i momentu obrotowego. Jednak w przypadku jednostek zaawansowanych, jak chociażby Honda Civic VTi sam kształt kanałów jest na tyle dobry, że przy seryjnych wałkach rozrządu nie jest konieczna jego korekta.

Najbardziej spektakularne efekty przynosi zastąpienie kolektora dolotowego układem z indywidualnymi przepustnicami, czyli tzw. throttle bodies. Takie rozwiązanie pozwala na ograniczenie niekorzystnego wpływu na siebie poszczególnych cylindrów. W tym rozwiązaniu można też spodziewać się największych przyrostów mocy. Układy typu throttle bodies są stosowane głównie w silnikach typu VK (kit car) oraz chociażby w jednostkach Formuły1.

Decydując się na układ dolotowy typu throttle bodies należy pamiętać, że nie jest on przystosowany do współpracy z seryjnymi wałkami rozrządu. Zwiększona średnica przelotu powoduje konieczność odpowiedniego dobrania czasów rozrządu na dolocie.

Dobieranie długości rury łączącej puszkę kolektora z filtrem

W silnikach A-grupowych, gdzie konieczne jest zachowanie seryjnego kolektora dolotowego można kształtować charakterystykę momentu obrotowego i mocy za pomocą odpowiednio dobranego przewodu dolotowego pomiędzy kolektorem, a filtrem powietrza.

średnica

Pojemność silnika w ccm Średnica przewodu w mm
1000 50
1100 52
1300 56
1600 62
1800 66
2000 70
2500 80
3000 90

długość przewodu

Obroty momentu maks. Długość przewodu w mm
4000 350
4500 300
5000 270
5500 230
6000 210
6500 190
7000 170
7500 160
8000 150
8500 140
9000 130
Zapewne znacie Lanosa Nubirę Nexię? Takie niezbyt wyróżniające się z tłumu samochody, zwykle na LPG. Szczerze to nic specjalnego... Jak wiecie ich stwórcą jest koncern Daewoo, tak to ci sami co wykupili warszawskie FSO. Daewoo zazwyczaj wywołuje skojarzenia ze stonowanymi autami od dość przeciętnych osiągach. Koreański wytwórca niebawem wprowadzi do oferty roadstera, którego przyśpieszenie zaskoczy nawet... posiadaczy Ferrari! Zobaczcie i oceńcie sami co oni tutaj powyrabiali.....

Trafienie pod skrzydła General Motors przyniosło wiele korzyści dla azjatyckiego koncernu. Jedną z najważniejszych jest dostęp do nowoczesnych technologii oraz sprawdzonych rozwiązań. W oparciu o mechanikę Opla Speedstera - który jest spokrewniony z Lotusem Elise - powstał rasowy roadster z logiem Daewoo na masce. Drapieżne reflektory, duże wloty powietrza w przednim zderzaku, nisko schodząca maska oraz muskularne błotniki nadają pojazdowi dynamiki i agresji. Nie zabrakło też wielkich kół, za którymi widać potężne hamulce. W stosunkowo niewielkim wnętrzu udało się wygospodarować przestrzeń dla dwójki podróżnych. Poręczna kierownica, wygodne i mocno wyprofilowane fotele oraz dobre nagłośnienie dbają, by podróże upływały w miłej atmosferze. Nie zabrakło też klimatyzacji, jednak większość nabywców z pewnością zdecyduje się otwarcie płóciennego dachu i skorzysta z możliwości regulowania temperatury w kabinie przy pomocy pedału gazu...
Jak przystało na sportowy bolid, silnik został umieszczony możliwie blisko środka pojazdu. Co prawda maszynownia ma tylko cztery cylindry o łącznej pojemności dwóch litrów, jednak dzięki zastosowaniu turbosprężarki Twin-scroll udało się wykrzesać aż 260 KM przy 5300 obr./min! Układ zmiennych faz rozrządu oraz bezpośredni wtrysk paliwa sprawił, że motor raźno zabiera się do pracy już od najniższych obrotów. W zakresie 2500-5000 obr./min prawa stopa kierowcy zarządza 353 Nm momentu obrotowego. Charakterystyka silnika sprawia, że wyprzedzanie bez redukcji biegu nie stanowi najmniejszego problemu, a kultura pracy pozostanie wysoka na skutek użycia wałka wyrównoważającego.
Już w chwilę po dociśnięciu gazu do podłogi fryzury podróżnych zostają zepsute poprzez narastające powiewy powietrza. Po 5,5 sekundy od startu wskazówka prędkościomierza wskazuje już 100 km/h! Stosunkowo niewielka moc silnika oraz spore opory aerodynamiczne karoserii sprawiają, że przyśpieszenie ustaje przy 227 km/h.

Szczerze to autko na pierwszy rzut oka fajne, ale musze stwierdzić ze jest łudząco podobne do innych auteczek tego typu. Jego projektant musiał chyba robić istną kalkomanię.... dla mnie synonimem sportu jest Porsche i w życiu zdania nie zmienię <lol>


2. Turbodoładowanie

Jak wiadomo, moc silnika jest proporcjonalna do napełniania cylindrów. Im więcej powietrza dostanie się do silnika, tym więcej mocy można wyzwolić z reakcji spalania. Ale żaden filtr stożkowy czy sportowy tłumik, a tym bardziej chip, nie zwiększy napełniania o połowę czy dwukrotnie. To można uzyskać tylko przy zastosowaniu doładowania.
Najbardziej subtelnym w działaniu i budowie jest tak zwane doładowanie dynamiczne. Termin ten oznacza układ dolotowy (i ewentualnie wydechowy) o tak dobranej geometrii (długość, objętość itp.), aby mógł on wykorzystywać drgania powietrza lub gazów wydechowych do samoczynnego zwiększenia napełniania. Wadą tego systemu jest niewielki zakres obrotów, w których układ może działać efektywnie oraz maksymalnie kilkunastoprocentowy wzrost napełniania. Doładowanie dynamiczne jest stosowane w wielu samochodach z uwagi na niewielki koszt (np. Daewoo Lanos czy Opel Omega MV6).
Często stosowanym rozwiązaniem, szczególnie w tuningowanych samochodach w USA, jest doładowanie sprężarką mechaniczną, zwaną kompresorem. Najczęściej stosowane są sprężarki typu Rootsa, Lysholma lub G. Tę ostatnią spotkać można w Volkswagenach Polo G40, Golfach i Corrado G60.
Najpopularniejszym sposobem doładowania jest turbo. Działanie turbosprężarki oparte jest na wykorzystywaniu energii gazów wydechowych do sprężania ładunku powietrza. Ponieważ wykorzystywane jest coś, co normalnie jest tracone, układ ten zapewnia największą sprawność silnika. W zależności od przeznaczenia budowane do podobnej wielkości silników są małe lub duże turbosprężarki, pracujące pojedynczo lub parami. W tuningu najczęściej stosuje się zazwyczaj jedną dużą sprężarkę, zapewniającą największy przyrost mocy. Wadą większych turbin jest ich zwłoka przy rozpędzaniu silnika, powodująca pewne opóźnienie w stosunku do naciśnięcia pedału gazu (popularnie nazywane turbodziurą).
Teoretycznie układ można zamontować do każdego silnika, ale niektórym może nie wyjść on na zdrowie. Szczególnie upośledzone są na tym polu wszelkie jednostki z mało sztywnymi układami korbowymi (np. Polonez, Skoda) oraz niezbyt wydolnymi układami chłodzenia i smarowania.

W każdym silniku, montując turbodoładowanie, trzeba zmniejszyć stopień sprężania, aby ciśnienie nie spowodowało zniszczenia silnika. Turbinę montuje się na kolektorze wydechowym, co wymaga odpowiedniego wydłużenia przewodów ssących do sprężarki. Zastosowanie intercoolera, czyli chłodnicy międzystopniowej, pozwala na zmniejszenie temperatury sprężonego powietrza i dodatkowe podniesienie osiągów silnika. Do turbiny powinien być również dostosowany wałek rozrządu silnika. Odpowiednio duży kąt współotwarcia zaworów pozwala na chłodzenie tłoków i tym samym zmniejszenie obciążenia cieplnego silnika.
Praktycznie każde turbo w silniku benzynowym wymaga zastosowania zaworu upustowego, niedopuszczającego do nadmiernego wzrostu ciśnienia doładowania. Tuning silnika turbo często polega właśnie na zwiększeniu siły działania tego zaworu, dzięki czemu wzrasta napełnianie silnika. Trzeba tu mieć na uwadze możliwość ewentualnego uszkodzenia jednostki, czyli po prostu jej wybuchu.
Obowiązuje ogólna zasada, iż małe sprężarki stosuje się raczej do zwiększania momentu w zakresie średnich obrotów, natomiast duże do zwiększenia mocy maksymalnej, kosztem pracy na niższych obrotach. Duża sprężarka ma znacznie większą bezwładność, przez co zaczyna doładowywać z dużym opóźnieniem w stosunku do naciśnięcia gazu, ale za to potrafi nawet kilkakrotnie zwiększyć moc silnika. Problem turbodziury w sporcie samochodowym eliminuje się przy użyciu tzw. podtrzymania obrotów turbosprężarki (tzw. ALS). Po zdjęciu nogi z pedału gazu komputer wyłącza zapłon i podwaja dawkę paliwa, przez co zapala się ona dopiero w kolektorze wydechowym, napędzając turbinę mimo odpuszczonego pedału gazu.
Samochody Daewoo cieszyły się w Polsce niezwykłą popularnością. Sukces jaki w naszym kraju odniosły modele lanos, matiz i tico jest chyba ewenementem na światową skalę. Przecież Koreańczycy deptali po piętach Fiatowi – firmie, która obecna jest na polskim rynku od ponad 70 lat – i wszystko wskazywało na to, że prymat Włochów zostanie obalony. Okazało się jednak, że dalekowschodni kolos ma gliniane nogi – dziś sprzedaż Daewoo w Polsce jest zaledwie niewiele lepsza, niż innych koreańskich firm. Daewoo nie poddaje się jednak tak łatwo, po nowej Nubirze kolej na model kompaktowy. Następca Lanosa będzie nosił z włoska brzmiącą nazwę Lacetti. Samochód będzie można oglądać podczas jesiennych targów samochodowych we Frankfurcie.

Azjaci nauczyli się wreszcie szanować europejskie kanony estetyczne i techniczne. Uroda aut z Japonii i Koreii nie przyprawia już o ból zębów (pamiętacie różowo zieloną tapicerkę w pierwszych Lanosach). Producenci z Dalekiego Wschodu myśląc poważnie o rynku europejskim, zaczęli projektować samochody specjalnie dla odbiorców ze Starego Kontynentu. Tak było też z Lacetti. Nadwozie nowego Daewoo zaprojektowało studio Ital Design, należące do słynnego Giorgetto Giugiaro. Koreańska firma korzystała już z usług Włochów przy okazji Matiza i Kalosa. Auto wygląda o wiele lepiej niż poprzednik, chociaż - jak przystało na Daewoo – najpiękniejsze nie jest. Układem jezdnym Lacetti zajęli się Brytyjczycy i można się spodziewać, że nowe Daewoo będzie się doskonale prowadzić. Jeżeli jednak Wyspiarze wywiązali się ze swojego zadania tak jak Włosi to podejrzewamy, że Focus nie musi czuć się zagrożony.

Nowy kompakt Daewoo będzie samochodem przestronnym. Długość całkowita pojazdu wynosi 4,30m. Udało się wygospodarować dużą przestrzeń na nogi dla pasażerów przednich siedzeń. Niestety bagażnik o pojemności 275l. Trzeba uznać za skromny, choć po złożeniu tylniej kanapy przestrzeń bagażowa wzrasta do 1050l. Do nowego Daewoo będą oferowane trzy nowoczesne jednostki napędowe. Wszystkie silniki spełniają normę emisji spalin EURO3, mają dwa wałki rozrządu – DOHC oraz 16 zaworowe głowice. Podstawowa jednostka 1.4 o mocy 92 KM, zapewnia niezłą dynamikę (0-100 km/h w 11,6sek.) oraz prędkość maksymalną – 172 km/h. Silnik 1.6 będzie nieco mocniejszy (109 KM), co pozwoli przyspieszać do 100 km/h w 10,7 sek. Najmocniejsza z oferowanych jednostek, ma pojemność 1.8l. oraz moc 122 KM. Taka odmiana przyspiesza do 100 km/h w 9,5sek. i osiąga prędkość maksymalną 194 km/h. Niestety, przynajmniej początkowo, nie przewidziano wyposażać następcy Lanosa w silniki wysokoprężne.

Wersje z dwoma mocniejszymi silnikami można będzie wyposażyć w czterobiegową przekładnię automatyczną. Standardowo auto posiada pięciobiegową skrzynię manualną. Dokładna lista wyposażenia nie jest jeszcze znana. Wiadomo jednak, że każdy model Lacetti będzie wyposażony w czterokanałowy system ABS, tarczowe hamulce przy wszystkich kołach, cztery poduszki powietrzne oraz trójpunktowe pasy bezpieczeństwa dla każdego z pasażerów. Cena i dokładna data debiutu rynkowego na razie nie jest znana.




Lanos

Mechanika
Jednostki napędowe Silniki E-TEC (Energetic & Efective TEChnic) - opracowane w niemieckim ośrodku technicznym Daewoo, przy udziale angielskiej firmy Ricardo. Nie są to konstrukcje firmy GM Opel jak jest to przyjęte i uznawane przez mechaników. Motory o takiej samej konstrukcji produkują inni wiodący producenci samochodów, o nazwach ECO-TEC (OPEL), DURATEC (FORD), E-TEC (DAEWOO).

1.4 w wersjach S,SE - SOHC, 75 KM
4-cylindrowy, rzędowy; 8 zaworów; 1 wałek rozrządu
1.5 w wersjach S - SOHC, 86 KM (zmodernizowana jednostka znana z modelu Nexia);
4-cylindrowy, rzędowy; 8 zaworów; 1 wałek rozrządu
1.5 16v w wersjach SE - DOHC, 100 KM
4-cylindrowy, rzędowy; 16 zaworów; 2 wałki rozrządu
1.6 16v w wersjach SX - DOHC, 106 KM
4-cylindrowy, rzędowy; 16 zaworów; 2 wałki rozrządu
Hamulce Dwuobwodowe hamulce hydrauliczne; z przodu hamulce tarczowe; z tyłu hamulce bębnowe.

Nadwozie
Nadwozie Lanosa zostało stylistycznie opracowane przez znaną włoską firmę Ital Design, kierowaną przez słynnego Giorgio Giugiaro.

Produkowany w 3 wersjach nadwozia:

Sedan czterodrzwiowy
HatchBack pięciodrzwiowy
wcześniej także trzydrzwiowy

Bagażnik
Przestrzeń ładunkowa w wersji sedan: pojemność 395 dm3; po złożeniu siedzeń 772 dm3; wąski otwór bagażnika
Przestrzeń ładunkowa w wersji hatchback: pojemność 274 dm3; po złożeniu siedzeń 626 dm3.

Wnętrze
Oparcia tylnego siedzenia składane, dzielone w proporcji 1/3 : 2/3;
Trzy pasy bezpieczeństwa na tylnej kanapie; 2 trójpunktowe oraz 1 dwupunktowy;
2 regulowane zagłówki na tylnej kanapie;
Przednie fotele regulowane w 2 płaszczyznach [przód-tył, pochylenie oparcia].
Lanos miał w swojej ofercie również fotel kierowcy z regulacją wysokości, lecz takie wyposażenie występowało tylko w modelach kierowanych na inne rynki zbytu np. Niemcy)

Krótki opis
Daewoo Lanos to pośredni następca Daewoo Nexii/Cielo zbudowanej na bazie Opla Kadetta ostatniej generacji. Wprowadzono bogatsze wyposażenie, zmieniono wygląd i wiele szczegółów technicznych. Przez pewien czas Lanos zajmował czołowe miejsca na listach sprzedaży (ok. 2000 r.). Jego popularność spadła się podczas afery dotyczącej bankructwa Daewoo Motors. 22 kwietnia 2004 r. GMDAT podpisał z FSO umowę przedłużającą prawa do produkcji Lanosa i Matiza do końca 2006 roku, a prawa do sprzedaży do połowy 2007 r. Umowa gwarantuje również FSO prawo do eksportu samochodów oraz dostawę części zamiennych w ciągu 7 lat.

Kolory karoserii
Trzy kolory stałe:

Biel Gwiezdna
Intensywna Czerwień
Czarny
Dwa metaliczne:

Ołowiano-srebrny
Zielono-grafitowy
Cztery z dodatkiem miki:

Ciemnowiśniowy
Zielono-granatowy
Zielono-mosiężny
Ciemny błękit
Jeden paliocrom:

Fioletowo-niebieski

http://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Lanos
UWAGA! Bardzo długie!

Chcialbym kupic uzywane autko osobowe tak do 15000 zł. Zupełnie nie jestem
w
temacie - nie wiem
co wybrac, nie znam cen itp. Jaki polecilibyscie samochod do tej kwoty?
Wiem ze mozna mniej wiecej kupic Seicento 98r. Ale czy nie lepiej kupic
troche starsze auto ale wyzszej klasy?



Ja prawie 3 lata temu stanąłem przed podobnym dylematem. Przez pół roku
szukałem oferty dla mnie. Postanowiłem nie wydać więcej jak 16-18 tys. zł ,
wraz z kosztami przerejestrowania, przeglądem. Niestety ceny aut
zagranicznych zaczynały się powyżej 20 tys. tzn. aut w rozsądnym wieku tj.
4-6 lat.
Początkowo napalałem się na auta firmy Fiat CC, SC, Tipo, Uno. Ze względu na
to, że muzykuję i często muszę przewozić większe bagaże dwa pierwsze odpadły
w przedbiegach. Co do Uno to jak zobaczyłem w kilku egzemplarzach jak gniją
(przede wszystkim przedni pas) to szybko dałem sobie spokój.
Zacząłem się zastanawiać nad Oplami, jednak za tą cenę mogłem kupić auto ok.
10-letnie lub starsze.
Od Opli przeszedłem do Daewoo i okazało się, że w tej cenie to mogę kupić
dobrze wyposażoną Nexie 4-5 letnią. Początkowo się wahałem. Jednak w końcu
kupiłem to auto w cenie 14 tys.
Po 2,5-rocznym użytkowaniu muszę stwierdzić, że postąpiłem dobrze.
Nie sprawdziły się wszystkie przepowiednie. Jeden ze znajomych to nawet
kazał mi walić głową w mur, a sam kupił w podobnej cenie Opla Vectrę
10-letnią z silnikiem diesla. Miałem okazję jeździć tą jego Vectrą i muszę
przyznać, że moją Nexią dużo lepiej się jeździ. Jest bardziej żwawa i
dynamiczna, poza tym mniej rozklekotana i o wiele cichsza od Vectry.
Porównywałem także z Vectrą z silnikiem benzynowym, gdyż inny kumpel kupił
taką 11-letnią. Komfort zbliżony, choć czuło się większą masę auta (bardziej
ociężałe) no i trochę bardziej rozklekotane zawieszenie.
Jeżeli chodzi o wyposażenie Nexii:
Wspomaganie kierownicy, sprzęgła, hamulców. Elektryczne szyby przód i tył
(regulacja na podłokietnikach wszystkich drzwi, wszystkie przełączniki
podświetlane - u kierowcy sterowanie wszystkich szyb + blokada możliwości
sterowania przez pozostałych pasażerów, zwłaszcza gdy są to dzieci),
centralny zamek, alarm, elektrycznie sterowany obieg powietrza, elektrycznie
otwierany bagażnik (bardzo duży), elektrycznie otwierany wlew paliwa,
elektrycznie sterowane przednie światła, regulator czasowy wycieraczek,
obrotomierz.
Żałuję tylko, bo za 16tys. mogłem kupić full wypas z dodatkowymi: ABS-em,
klimą, poduchą i z regulowaną kolumną kierownicy - jedynie brakowało skóry
na fotelach.

A to co mi najbardziej się podoba w tym aucie to:
- bardzo wygodne fotele, regulowane dźwigniami, a nie niewygodnymi w użyciu
pokrętłami. Posiadają one regulację przód/tył, pochylenie oparcia oraz
góra/dół.
- dość funkcjonalne wnętrze z płaskim kokpitem, gdzie można spokojnie
postawić szklankę lub kubek z napojem. Kiedyś z takim kubkiem przejechałem
ok. 40km i napój się nie wylał, pomimo, że jechałem dziurawymi, wiejskimi
drogami.
- możliwość zablokowania tylnych drzwi przed przypadkowym otwarciem od
środka oraz blokada otwierania szyb, szczególnie jest to potrzebne jak się
przewozi dzieciaki, doceniam to ponieważ sam mam dzieciaka.
- dla palaczy podświetlona popielniczka, niestety ja nie palę, dlatego
wywaliłem środek i wożę tam telefon
- regulacja strumieni powietrza dla kierowcy i pasażera oddzielnie, z
możliwością ich niezależnego zamknięcia
- potężne zderzaki, dzięki którym moja małżowinka rozwaliła Fiata Brava,
stojącego na parkingu. W efekcie w Fiacie: pęknięty zderzak, uszkodzony
reflektor, zagięta klapa silnika, zaś w Nexii kilka ledwowidocznych
odprysków lakieru na tylnym zderzaku w miejscu uderzenia.
- elektryczna regulacja obiegu powietrza, która umożliwia szybkie odcięcie
dopływu powietrza z zewnątrz do kabiny, jest to bardzo przydatne, kiedy
jedziemy za kopciuchami, dzięki temu nie musimy wyłączać cyrkulacji
wewnętrznej (wentylatorów) i nie musimy wąchać smrodów.
- zamek centralny zabezpieczony przed przypadkowym ztrzaśnięciem kluczy w
kabinie tzn. drzwi kierowcy można zamknąć wyłącznie kluczem lub pilotem
tylko i wyłącznie wtedy, kiedy są zamknięte.

Co mi się niepodoba:
- dziwnie zamykające się drzwi. Polega to na tym, że jak zamknie się zbyt
słabo to są one niedomknięte, chociaż się nie otworzą samoczynnie, zaś jak
zamknie się zbyt mocno to się odbijają i nie zamykają wcale. Wkurza to
trochę jak wysadza się osobę nieobeznaną, której wydaje się, że zamknęła
drzwi i trzeba po niej poprawić. Zasadniczo powinno się je zamykać z
wyczuciem tłumiąc jednocześnie odbicie ich od uszczelki.
- odgłosy bulgotania paliwa w baku
- zimą przy 20-30 stopniowych mrozach dziwne odgłosy z silnika w czasie
odpalania oraz niestabilna praca silnika do chwili jego rozgrzania, za to
latem w największe upały nie da się go przegrzać, a wentylator uruchamia się
sporadycznie. Czyli widać, że auto było zaprojektowane na gorące warunki.
- w stosunku do nowszych aut, mniejsza stabilność nadwozia
- pojawiające się odpryski lakieru oraz rdza w miejscach zgrzewania blach
podwozia
- oryginalne koreańskie opony Kumho, potwornie twarde i bardzo śliskie,
jeżeli to komuś nie przeszkadza to spokojnie na nich zrobi 100-150 tys. km.
ja niestety dbam o bezpieczeństwo i dlatego kupiłem 2 komplety letnie +
zimowe Klebera.
- kiepskie, trzeszczące plastiki wewnątrz kabiny, mimowszystko sprawiające
dobre wrażenie wizualne

Wbrew popularnym opiniom części są tanie, ponieważ Nexia to Opel Kadet w
wersji Koreańskiej, tak więc większość części pasuje od Kadeta.
Moje auto ma przejechane ok. 120 tys. km z czego ja przejechałem połowę
tego.
W trakcie 2,5 rocznej eksploatacji poza typowymi sprawami eksploatacyjnymi
czyli: oleje, płyny, świece zapłonowe, pasek rozrządu, klocki i szczęki
hamulcowe, uszkodzeniu uległy:
- Czujnik ciśnienia oleju, w efekcie czego uciekł cały olej z silnika. Ceny
nie pamiętam ale były to grosze. Niestety dość dużo kosztował mnię olej
Mobil 1
- Spalone szczęki hamulcowe do czego przyczyniła się moja małżowinka,
jeżdżąc na zaciągniętym ręcznym hamulcu.
- Uszkodzony przełącznik otwierania szyby u kierowcy. Ponieważ jestem
elektronikiem naprawiłem samodzielnie.
- Wymieniona końcówka z przegubem drążka kierowniczego. Była skrzywiona po
uderzeniu w przednie koło, do czego nie przyznał mi się poprzedni
właściciel. Objaw był bardzo nieprzyjemny, bo powyżej 140km/h jadąc trasą
auto wpadało w dziwne drgania i było niestabilne na drodze. Po wymianie i
ustawieniu zbieżności, wszelkie te zjawiska ustąpiły. Koszt ok. 30-kilku
złotych.
- Wymieniony wyrobiony trzpień mocujący przednie koło do wahacza - cena ok.
20-30 zł . Swoją drogą napędził mi okropnego stracha, bo pojawiły się bardzo
nieprzyjemne odgłosy podobne do łamiącego się podwozia. Nawet pomyślałem
sobie "no tak chyba mieli rację ci co mi odradzali to auto, twierdząc, że
jest ono bardzo kiepskiej jakości, a teraz się wpakowałem w auto, któremu
łamie się podwozie" :-))) po wymianie trzpienia jak ręką odjął.
- Wymieniony wąż gumowy - koszt kilkanaście złotych
- Wymieniona uszczelka pod pokrywą obudowy wałka rozrządu - koszt poniżej
10zł
- W zimie tego roku wymieniłem 7-letni akumulator bezobsługowy, któremu
dopomogłem niedomykając tylnych drzwi. Efektem tego wewnątrz kabiny świeciło
się światło, które rozładowało akumulator do zera na ponad 20-stopniowym
mrozie. Niestety po naładowaniu już nie trzymał.
I to były wszyskie awarie jakie miałem w tym aucie.
Poprzedni właściciel jedynie mówił o braku styku na złączce przy czujniku
znajdującym się pod kopułką rozdzielacza zapłonu. Pomogło spryskanie go
środkiem oliwiącym i czyszczącym styki WD-40. Nigdy więcej to się nie
powtórzyło.

Reasumując uważam, że jest to świetne auto za cenę Fiata CC czy SC, które
mimo wszystko jest wygodniejsze, bezpieczniejsze i tańsze w eksploatacji
(oczywiście pod warunkiem, że na gaz). O dziwo niewiele straciło na wartości
przez te 2,5 roku w porównaniu do innych aut, być może za sprawą dużego
spadku wartości przed ogłoszeniem upadłości Daewoo, kiedy to ludziska w
panice zaczęli pozbywać się tych aut.

W zbliżonej cenie można kupić Lanosa, który posiada nowocześniejsze,
stabilniejsze i bezpieczniejsze nadwozie, choć mniej wygodne, jednak z
gorszym wyposażeniem.

Pozdrawiam
Jacek "Plumpi"

Poczytajcie a pozniej przerabiajcie
(artykul prasowy)
Najwięcej mocy dodaje turbosprężarka
Ta znana zasada nie zmieniła się od dziesięcioleci. Poza instalacją podtlenku azotu (którą pominiemy z uwagi na to, że czas jej działania jest ograniczony, a my poszukujemy mocy dostępnej zawsze) turbo to najskuteczniejsza metoda podwyższania mocy silnika. Niestety dość kosztowna: trzeba nie tylko założyć turbosprężarkę, lecz także zmodyfikować układ wydechowy i paliwowy, a to wymaga wiedzy i pieniędzy na drogie elementy. Prawdziwie bezkonkurencyjny cenowo jest chiptuning samochodów, które turbo mają już pod maską. Płacąc nawet mniej niż tysiąc złotych za chip, który musimy sami zamontować (jest to spore ryzyko, łatwo przegrzać elementy), możemy liczyć na solidnego "kopa" - oprogramowanie sterujące pracą silnika przymknie zawór upustowy turbosprężarki i zwiększy dawkę paliwa. Żeby mieć pewność, że wszystko będzie działało jak należy i nie pojawią się np. problemy z rozruchem na zimno albo nierówną pracą na wolnych obrotach, trzeba zapłacić kilkakrotnie więcej - wtedy profesjonalny warsztat zamontuje nam chip w komputerze silnika, przetestuje jego pracę, a czasem nawet zestroi odpowiednie parametry tak, by mocy było jak najwięcej. Skoro to takie nieskomplikowane, to dlaczego auta nie są fabrycznie tak mocne jak po chiptuningu? Jednostki napędowe są obliczone na fabryczną moc, a podwyższanie jej przeciąża elementy silnika. Najbardziej ucierpi turbosprężarka, która po zmianie chipa osiąga prędkości obrotowe o kilkadziesiąt tysięcy obrotów na minutę wyższe od tych, jakie przewidywał producent.

Większa moc to niestety niższa trwałość
Taka jest prawda i odstępstwa od niej zdarzają się jedynie przy kompleksowym, bardzo kosztownym tuningu, kiedy najbardziej obciążone elementy wymieniane są na takie, które bez stresu zniosą nowe, podwyższone parametry silnika.
Inne pomysły na zwiększenie mocy to w porównaniu z możliwościami turbo niegroźne gadżety. Zakładając profesjonalny, sportowy wydech, czyli wymieniając wszystko od kolektora wydechowego po tylny tłumik, zyskamy co najwyżej kilka koni mechanicznych. Wymieniając tylko końcowy tłumik, możemy jedynie liczyć na zwiększony hałas i bardziej rasowe brzmienie, które zmienia wyobrażenie o osiągach samochodu równie dobrze, co kilka dodatkowych koni pod maską.
Jeżeli chcemy wzmocnić motor wolnossący (bez turbo), to nie ma co liczyć, że sam chip radykalnie podniesie moc. Tutaj potrzeba zmian w głowicy, kanałach ssących, a także doboru odpowiednich wałków rozrządu. Taki zabieg to duża sztuka wymagająca sporej wiedzy teoretycznej i dużego doświadczenia warsztatowego.

Wydech
Asortyment elementów układu wydechowego jest ogólnie dostępny i bardzo szeroki. Niestety, korzyści z zastosowania grubych, chromowanych rur wydechowych sprowadzają się głównie do efektownego wyglądu i hałasu. Pewne zyski zapewnia natomiast dobrze wykonany kolektor wydechowy - zespawany, ze stali kwasoodpornej do Golfa 1.6 kosztuje ok. 1500 zł.

Uwaga! Dopasowanie wydechu do konkretnego silnika to zadanie dla profesjonalistów. Nawet wewnętrzna średnica rur jest istotna - jej zmiana o zaledwie milimetr może całkowicie "rozstroić" wydech, który w większości aut jest tak skonstruowany, by dodawać mocy przy określonych obrotach. Co ciekawe, wycięcie środkowego tłumika lub katalizatora może nawet pogorszyć osiągi auta, zwiększając jedynie głośność.
+ Efektowny wygląd chromowanych końcówek tłumika końcowego, rasowy dźwięk, wyższa trwałość elementów ze stali nierdzewnej.
- Aby układ wydechowy dał nawet niewielki przyrost mocy, musi być profesjonalnie wykonany i wymieniony najlepiej w całości. Koszty będą wysokie.

Dokładamy turbo
Modyfikacja "turbo", czyli zamontowanie do auta turbosprężarki, jest najskuteczniejszym sposobem na zwiększenie mocy i to nawet dwukrotne. Niestety, trwałość tak stuningowanego silnika będzie bardzo ograniczona, chyba że wymienimy jego najbardziej narażone na przeciążenia termiczne elementy, np. tłoki. Modyfikacja jest skomplikowana, np. dla Daewoo Lanosa 1.6 kosztuje ok. 7-8 tys. zł.

Uwaga! Założenie turbo do auta, które wcześniej nie miało turbosprężarki, radzimy zlecać jedynie wyspecjallizowanym warsztatom, których jest w Polsce niewiele. Należy pamiętać o tym, że tak zmodyfikowane auta nie nadają się do dłuższej jazdy z gazem do dechy, fabryczny silnik nie wytrzyma wtedy zbyt długo. Zwykle układ paliwowy również wymaga poważnych zmian.

+ Lepsze przyspieszenie, możliwość indywidualnego "zestrojenia" układu - silnik może dostawać dodatkowego "kopa" na niskich albo na wysokich obrotach.
- Wysoka cena, obniżona trwałość jednostki napędowej, znacznie podwyższone spalanie, konieczność ostrożnego traktowania silnika, który łatwo przegrzać.

Chiptuning
Skuteczność "chiptuningu" zależy głównie od tego, czy motor ma turbosprężarkę. Jeżeli tak, przyrost mocy może być znaczny, szczególnie przy jednoczesnej modyfikacji układu dolotowego (dodanie np. intercoolera). "Chipowanie" Octavii 1.9 TDI to wydatek od kilkuset zł (chipy z internetu) do kilku tysięcy zł (markowe warsztaty).

Uwaga! Kupując chip mało znanego producenta, mamy niewielką gwarancję, że silnikowi nic się nie stanie. Jeżeli zależy nam na pewności, lepiej zainwestować w kompletną usługę u przedstawiciela jednego z renomowanych producentów - przy samodzielnym lutowaniu łatwo uszkodzić układ. Często po wlutowaniu nowego chipa silnik wymaga "strojenia" na hamowni.

Głowica i zawory
Obróbka głowicy i kanałów dolotowych połączona z wymianą wałków rozrządu to tak naprawdę jedyny skuteczny sposób na poważne zwiększenie mocy silnika bez turbodoładowania. Koszty są bardzo różne (od kilku do kilkunastu tys. zł).

Uwaga! Zmieniając średnicę zaworów, trzeba rozwiercić kanały dolotowe, a także dobrać nowe, najbardziej optymalne wałki rozrządu - aby wszystko było zgodne ze sztuką, potrzebna jest wiedza profesjonalisty. Zjawiska rządzące procesem napełniania cylindrów nie są tak proste, żeby samo powiększenie średnicy przepływu poprawiło parametry silnika.

+ Lepsza reakcja na dodanie gazu, swoboda wchodzenia na obroty, lepsze przyspieszenie i elastyczność, znacznie więcej mocy na wysokich obrotach.
- Obniżona trwałość silnika. Zwiększanie średnicy zaworów i obróbka głowicy wymagają dużego doświadczenia, aby efekty były satysfakcjonujące.

[ Dodano: 2007-01-11, 13:22 ]
Montaż sportowego wałka rozrządu to jeden z klasycznych zabiegów tuningowych. Wśród miłośników "podkręcanych" aut krążą legendy o tym, jak doskonały wpływ ma to na parametry silnika. Dlaczego więc tzw. ostrych wałków nie stosuje się w fabrycznych silnikach? Bo sportowe wałki mają to do siebie, że wprawdzie w pewnym zakresie obrotów silnika podwyższają jego maksymalną moc i moment obrotowy, jednak dzieje się to kosztem podwyższonego zużycia paliwa, zmniejszenia kultury pracy oraz pogorszenia czystości spalin. W dodatku tak zmodyfikowany samochód z reguły znacznie gorzej zachowuje się podczas normalnej, spokojnej jazdy.
Czym różnią się sportowe wałki od tych, które montowane są seryjnie? Przede wszystkim tunerzy zmieniają kształt i ustawienie krzywek w taki sposób, żeby zawory otwierały się szerzej, dłużej i szybciej. Dzięki temu cylindry mogą być napełniane w krótszym czasie, a w dodatku większą ilością mieszanki. W odróżnieniu od wałków standardowych charakterystyka części tuningowych jest taka, że przez stosunkowo długi moment jednocześnie otwarte są zawory dolotowe i wydechowe - świeża mieszanka wypycha z cylindra spaliny pozostałe po poprzednim suwie pracy. Wpływa to pozytywnie na dynamikę silnika, nie można jednak liczyć na czystość spalin - do wydechu trafia zbyt dużo niespalonej mieszanki. Im bardziej sportowy wałek (tzn. taki, który daje duży przyrost mocy na wysokich obrotach), tym gorzej silnik pracuje na wolnych obrotach.

Rajdowe wałki nadają się tylko do sportu
Większość tunerów rozróżnia wałki przeznaczone do samochodów używanych do normalnej, ale dynamicznej jazdy (często określane jako GT), wałki rajdowe oraz wyczynowe. Tak naprawdę tylko te pierwsze nadają się do codziennej eksploatacji. Po zamontowaniu wałka rajdowego lub wyczynowego auto na wolnych obrotach właściwie "nie jedzie", dopiero w górnym zakresie zaczyna się coś dziać. O elastyczności silnika lepiej zapomnieć.
Uwaga na koniec: radzimy unikać tuningowych wałków niewiadomego pochodzenia, jakie często oferowane są w ogłoszeniach i na aukcjach internetowych. Jeżeli już zdecydujemy się na tę zaawansowaną formę tuningu, lepiej powierzyć auto specjalistycznej, doświadczonej w tej dziedzinie firmie. W przeciwnym wypadku grozi nam rozczarowanie.

Sam wałek rozrządu nie wystarczy
Wymiana wałka rozrządu (koszt ok. 1-2 tys. zł) to zbyt mało, żeby osiągnąć poprawę parametrów silnika. Taka przeróbka uda się najwyżej w przypadku wałków nieznacznie odbiegających od seryjnych. Żeby auto jeździło lepiej, trzeba też przerobić głowicę (zawory, kanały dolotowe i wylotowe) i podwyższyć stopień sprężania. Często wymagana jest zmiana lub modyfikacja popychaczy zaworowych, tłoków. Koszt zmian może przekroczyć 10 tys. zł

Chip do wałka
Wymiana wałka rozrządu na sportowy wymaga najczęściej korekty nastawów silnika. Specjaliści od tuningu przestawiają przede wszystkim kąt wyprzedzenia zapłonu, w przeciwnym wypadku osiągi przerobionego auta pogorszą się. W autach wyposażonych we wtrysk paliwa dla zapewnienia poprawnej pracy silnika niemal zawsze konieczna jest wymiana lub modyfikacja oprogramowania komputera sterującego. Do prawidłowego zestrojenia zmodyfikowanego silnika potrzebne są m.in. hamownia i analizator spalin. Radzimy unikać domorosłych specjalistów, którzy dobierają wałek i regulują silnik wyłącznie "na oko". To się może źle skończyć!

Poważna zmiana
Jacek Chojnacki, Chojnacki Motor System
- Montaż tzw. sportowych wałków rozrządu bez modyfikacji silnika, a także poważnej ingerencji w układ wydechowy, układ zasilania, elektronikę sterującą silnika, a często również w przełożenia skrzyni biegów, rzadko kończy się sukcesem.

[ Dodano: 2007-01-11, 13:24 ]
Od czasu, kiedy samochody stały się jeżdżącymi komputerami, tuning silnika jest dużo prostszy. Szczególnie w przypadku nowoczesnych turbodiesli rynek oferuje niezliczone możliwości poprawy mocy i momentu obrotowego. To bardzo łatwe - wystarczy zmodyfikować nieco parametry elektronicznego sterowania silnika. Na tym właśnie polega chiptuning. Ten sposób modyfikowania samochodów nie jest niczym nowym, tunerzy robią to od lat. Ostatnio jednak zmieniły się silniki, m.in. w najnowszych konstrukcjach pojawiły się filtry cząstek stałych. To bardzo wrażliwa część, która musi być idealnie dopasowana do parametrów silnika. Dlatego właśnie we współpracy z firmą Volkswagen postanowiliśmy sprawdzić, jak na chiptuning zareaguje nowoczesny diesel z filtrem: 2.0 TDI w Golfie.
W zasadzie już fabryczna wersja oferuje zupełnie wystarczające parametry - moc silnika 140 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Zapowiedzi producentów przetestowanych chipów były bardzo obiecujące: od 160 do 177 KM mocy, a do tego nawet 415 Nm momentu obrotowego. Wyjątek stanowił chip firmy SKN, który miał spowodować wzrost mocy tylko o 10 KM, ale za to przy jednoczesym spadku zużycia paliwa nawet o 15 proc.! W trakcie rzeczywistych badań drogowych okazało się, że trudno znaleźć potwierdzenie dla tych optymistycznych zapowiedzi. Doskonale przyspieszający "z dołu" Golf z chipem SKN zachęcał do ostrej jazdy. Nasz wynik to wzrost zużycia paliwa o 1,6 l/100 km w porównaniu z wersją seryjną. W tym przypadku przynajmniej emisja cząstek stałych nie wzrosła, filtr był bezpieczny. Jednak pewne ryzyko pozostaje - temperatura spalin docierających do turbosprężarki osiąga po zamontowaniu tego chipa 850°C, czyli mniej więcej tyle, ile wynosi granica wytrzymałości turbiny. 6 spośród 8 przetestowanych chipów powoduje wzrost tej temperatury znacznie powyżej tej granicy. Chipy B&B i Wettarauer nagrzewające gazy wylotowe do 950°C to rekordziści
w tej dziedzinie. Zbliżone wyniki obydwu tunerów to nie przypadek. Oba chipy są identycznie zaprogramowane. Ciekawe tylko, dlaczego firmy podają zupełnie różne dane odnośnie mocy silników stuningowanych za pomocą bliźniaczych chipów.

To, że turbospężarki w ogóle przetrwały cały test, dobrze świadczy o jakości tego podzespołu dostarczanego przez firmę BorgWarner Turbo Systems. Bo podwyższona temperatura to niejedyny problem, z którym musiały się zmierzyć turbiny. Chipy B&B i Weterauer spowodowały również wzrost obrotów wirnika aż o 30 tys. obr./ min (do 250 tys. obr./min)! To i tak znacznie skromniejszy wynik niż w przypadku niekórych chipów testowanych wcześniej - widywaliśmy już takie, które zwiększały prędkość wirnika nawet do zabójczych dla niego 300 tys. obr./min! Za to dzisiejsze chipy bez oporów zwiększają dawkę wtrysku - można to poznać po dwukrotnie większej (w niektórych przypadkach) ilości cząstek stałych w spalinach.
Filtr zatrzymuje cząstki stałe. Do czasu!
Nie szkodzi? Tak zapewne właśnie myślą tunerzy, którzy liczą na to, że w końcu całe to świństwo zostanie zatrzymane w filtrze cząstek stałych. Zostanie, ale do czasu! Kiedy już filtr jest pełny, musi zostać "wypalony" do czysta. W tym celu wtryskiwana jest przez chwilę dodatkowa dawka paliwa, potrzeba też odrobiny tlenu w spalinach. Tymczasem w "zachipowanych" autach tlenu w spalinach już właściwie nie ma. Efekt: pyły się nie wypalają, a tylko przesiąkają dodatkowym paliwem. Filtr się coraz bardziej zatyka. Kiedyś jednak, np. w momencie, gdy po ostrzejszej jeździe kierowca zdejmie nogę z gazu, w spalinach pojawi się potrzebna do zapłonu dawka powietrza. I co wtedy? Cała ta "zupa" złożona z pyłu
i nadmiaru paliwa gwałtownie zapali się. Zamiast 800°C temperatura gwałtownie wzrośnie do ponad 1000°C! Tego ceramiczny blok filtra nie wytrzyma! O wymianie kosztującego kilka tysięcy filtra na gwarancji można zapomnieć, bo eksperci nawet po demontażu chipa wykryją, co spowodowało zniszczenia. Często przeróbki demaskuje sama elektronika - większość tuningowych chipów wywołuje kody usterek odnotowywane przez komputer sterujący silnikiem. Dotyczy to również najtańszego "chipa", który okazał się być 120-omowym opornikiem mającym za zadanie oszukanie czujnika temperatury. Nawet on zostawia ślady!

KTO ZAPŁACI ZA AWARIĘ?
Niezależnie od tego, co mówią tunerzy, jakiekolwiek modyfikacje sterownika silnika powodują utratę gwarancji fabrycznej na silnik! Jeśli już tunerzy dają gwarancję, to doświadczenie wykazuje, że jest ona niezwykle trudna do wyegzekwowania. Zazwyczaj okazuje się, że gwarancja dotyczyła wyłącznie zmodyfikowanego elementu. Nawet jeżeli okaże się, że firma tunerska w jakimś stopniu poczuje się odpowiedzialna za ewentualne uszkodzenie silnika, to już w przypadku przedwczesnego zużycia sprzęgła, uszkodzeń skrzyni biegów czy półosi napędowych prawdopodobieństwo uzyskania odszkodowania jest nikłe.
Niektórzy sprzedawcy zachwalają swoje produkty, twierdząc, że w razie problemów da się je bez śladów zdemontować przed wizytą w autoryzowanym serwisie. Nie ma jednak co liczyć na to, że autoryzowane warsztaty dadzą się w ten sposób oszukać. Nawet jeżeli chip zniknie, to i tak pozostaną ślady jego destrukcyjnej działalności. A przy poważnych, drogich w naprawie szkodach zgłaszanych w czasie gwarancji, zarówno warsztaty, jaki i producenci samochodów sprawdzają naprawdę wnikliwie, co było przyczyną usterki. Warto też uważać na chipy zakładane na życzenie nawet przez niektórych autoryzowanych dilerów. To, że zamontowano je w autoryzowanym warsztacie, wcale nie musi oznaczać, że zostanie zachowana gwarancja producenta!

Co psuje filtr?
Dr. Jens Hadler, szef działu projektowania silników wysokoprężnych w firmie VW: "Chiptuning polega, w uproszczeniu na zwiększeniu dawki wtryskiwanego paliwa. Żeby jednak dostarczyć do cylindra większą ilość paliwa w odpowiednim momencie, trzeba znacznie przyspieszyć początek wtrysku. Efekt: jeżeli w czasie regeneracji filtra (wypalania) pojawi się dodatkowa dawka paliwa, dochodzi do zwiększonej emisji niespalonych węglowodorów, które odkładają się w filtrze cząstek stałych. Stuningowane turbodiesle emitują też olbrzymie ilości cząstek stałych, co powoduje 3-krotnie szybsze zapychanie filtra, niż zakładali to konstruktorzy. Kiedy kierowca zdejmie nogę z gazu, do filtra dostaje się bardzo dużo tlenu. Mieszanina zawarta w filtrze spala się wtedy gwałtownie, osiągając temp. ponad 1000°C. Filtr topi się!"
Bez filtra bezpieczniej?
Tym razem test dotyczył głównie wpływu chiptuningu na diesle wyposażone w filtr cząstek stałych. Nie oznacza to jednak, że ta forma modyfikacji jest bezpieczna dla silników bez filtra. Wbrew temu, co mówią tunerzy, poszczególne fabryczne wersje silnikowe oferowane przez producentów (np. popularne volkswagenowskie TDI 1.9 o mocach 90, 110, 130 KM) różnią się nie tylko oprogramowaniem sterowników, lecz też materiałami, z których wykonano bloki silników, głowice i tłoki, mają inne turbosprężarki, różnią się układami wtryskowymi itd. "Podciągnięcie" parametrów słabszego silnika oznacza, że będzie on pracował ciągle co najmniej na granicy wytrzymałości mechanicznej Dodajmy,że nowoczesne turbodiesle nawet bez tuningu ulegają awariom z powodu wysilenia.

Nie tylko silnik cierpi
Znaczny wzrost momentu obrotowego sprawia, że autem jeździ się znacznie przyjemniej. Niestety, taka przyjemność może słono kosztować. W większości przypadków producenci aut starają się oszczędzać i dopasowują pozostałe elementy układu przeniesienia napędu do mocy silnika - rezerwy wytrzymałości podzespołów są w nowych autach znacznie mniejsze, niż mogłoby się wydawać. Wszystko projektowane jest "na styk". Już dawno minęły czasy, kiedy różne wersje silnikowe miały w zasadzie takie same podzespoły w układzie napędowym.
Teraz na efekty wzmocnienia silnika nie trzeba zazwyczaj długo czekać
- przedwcześnie psują się sprzęgła, skrzynie biegów, mechanizmy różnicowe, półosie napędowe. Źle na modyfikacje reagują automatyczne skrzynie biegów.

Chip i gaz? To się nie uda!
Każdy by chciał jeździć szybko
i przy tym oszczędnie. Stąd też zainteresowanie chipami wśród właścicieli aut benzynowych wyposażonych w instalację gazową oraz dosyć częste próby montażu instalacji do aut stuningowanych. Tymczasem eksperci ostrzegają - albo gaz, albo chiptuning! Oczywiście wiele zależy od rodzaju instalacji. Największych problemów należy się spodziewać w przypadku wtryskowych instalacji gazowych, które korzystają z sygnałów fabrycznych sterowników (np. renomowana holenderska instalacja Prins). Z kolei instalacje wyposażone we własny komputer po prostu nie zareagują na żaden chiptuning - w czasie jazdy na gazie zmienione nastawy sterownika benzynowego wcale nie są wykorzystywane. Nowoczesne instalacje da się tak wyregulowaç, żeby moc auta na gazie była co najmniej taka sama, jak na benzynie.

[ Dodano: 2007-01-23, 13:18 ]
Jakies porpozycje co do bezpiecznego i sensownego tunningu

>